從2013年至2015年，國家先后出臺了4項上升為國家戰略的區域經濟發展戰略。以2013年12月中央城鎮化工作會議和隨后《國家新型城鎮化規劃：2014—2020》的頒布為標志，2014年可謂中國實施新型城鎮化戰略的元年。以2013年9月和10月中國國家主席習近平分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想為標志，2014年同樣成為實施“一帶一路”戰略的起始年。繼長江經濟帶寫入2014年3月國務院政府工作報告后，國務院2014年9月25日發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），正式提出將依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，這標志著長江經濟帶正式上升為國家戰略。而在前后經歷了由環渤海經濟圈（1992年）到京津冀一體化的長時間醞釀演變過程之后，以中共中央總書記、國家主席習近平2014年2月26日在北京專題聽取京津冀協同發展工作匯報并做出重要指示為新的歷史起點，到2015年4月30日中共中央政治局會議審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，這意味著醞釀許久的京津冀協同發展在行動層面終于有了“指南針”，推動京津冀協同發展成為又一個重大國家戰略。
　　
　　上述上升為國家級的四大區域發展戰略從表面上看各自出臺的時間不同，涉及的區域不同，但并非是各自獨立互不相干的戰略，在許多方面存在著耦合點，本文分析如下。
　　
　　一、四大戰略構成新常態下新經濟增長點
　　
　　眾所周知，中國的經濟在經歷了長達30余年持續高速增長之后，從2011年開始轉入經濟中高速的新常態。新型城鎮化戰略、“一帶一路”戰略、長江經濟帶和京津冀協調發展正是新常態下保持和促進經濟中高速發展的四個新的經濟增長點。
　　
　　首先，從國內經濟發展來看，根據國家統計局的數據，中國的城鎮化早在2012年就基本達到了世界平均水平，到2014年，我國的城鎮化率為54.8%。然而這是按常住人口統計的城鎮化率，按照戶籍人口統計，我國2014年的城鎮化率只有36.7%，二者之間18.1個百分點的差額，即2.7億農民工。這些農民工雖然被統計為城鎮人口了，但由于沒有城鎮戶籍，并沒有完全享受城鎮居民的福利待遇。考慮到這種半城市化或不完全城市化的因素，我國目前真實的城市化率要比國家統計局公布的數據至少要低10個百分點。由于我國真實的城鎮化水平較低、速率較慢，特別是大量處在半城市化或偽城市化狀態的農民工的存在，衍生出6000萬留守兒童和3000萬流動兒童、5000萬留守婦女和5000萬留守老人以及民工荒和春運潮等問題，嚴重地制約著我國經濟社會的發展并威脅到全面建成小康社會目標的實現。
　　
　　正因為如此，2013年12月召開的中央城鎮化工作會議指出，城鎮化是現代化的必由之路。推進城鎮化是解決農業、農村、農民問題的重要途徑，是推動區域協調發展的有力支撐，是擴大內需和促進產業升級的重要抓手，對全面建成小康社會，加快推進社會主義現代化具有重大現實意義和深遠歷史意義。會議要求，要以人為本，推進以人為核心的城鎮化，提高城鎮人口素質和居民生活質量，把促進有能力在城鎮穩定就業和生活的常住人口有序實現市民化作為首要任務。《國家新型城鎮化規劃》則提出了具體的發展目標：到2020年常住人口城鎮化率達到60%，戶籍人口城鎮化率45%，努力實現1億左右農業轉移人口在城鎮落戶。
　　
　　其次，從對外開放的發展來看，30年來的沿海開放，一方面自2008年國際金融危機發生后，歐美市場需求明顯減弱，中國以出口為主的外向型經濟發展受到了一定制約；另一方面歐美等發達國家對正在崛起的中國耿耿于懷，不斷通過對貿易結構的調整及規則的重塑，試圖從多方面限制中國的發展。正是為適應國際經濟新格局的新變化，習近平主席提出“一帶一路”的戰略構想，不僅明確了對外開放的新路徑，同時將成為中國經濟新的增長點。
　　
　　再次，長江經濟帶東起上海，西至云南，涉及沿江9省市（青、藏除外，下文同）的43個地市。該經濟帶是長江流域最發達的地區，也是全國高密度的經濟走廊之一。該經濟帶國土面積約40萬平方公里，早在1995年人口就有2億多人，GDP總計1.4萬億元，分別占沿江9省市的27%、44%、62%和全國的4%、18%、25%，其人口密度、經濟密度和人均GDP分別為沿江9省市的1.6倍、2.3倍、1.4倍以及全國平均水平的4.5倍、6.2倍和1.4倍，在沿江9省市和全國的經濟地位及作用日益突出，早已成為繼珠三角經濟圈之后我國經濟發展的第二個增長極。長江經濟帶再次被確定為國家發展戰略，必將為新常態下的經濟發展做出新的貢獻。
　　
　　最后，京津冀總人口1億多人，土地面積21.6萬平方公里，京津冀地緣相接、人緣相親，地域一體、文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，京津冀兩市一省立足現代產業分工要求并發揮各自比較優勢，以京津冀城市群建設為載體，以資源要素空間統籌規劃利用為主線、以構建長效體制機制為抓手，從廣度和深度上推進協同發展，也必將繼長三角經濟圈之后成為中國經濟發展新常態下又一新的增長極。
　　
　　二、四大戰略共同推進經濟結構優化
　　
　　經濟新常態下的經濟發展，要求我們從過去片面追求GDP的數量型增長轉變為注重經濟結構優化的質量型增長，其中包括城鄉居民收入分配關系的改善、東西部地區經濟的均衡發展和收入差距的縮小。
　　
　　以人為核心的新型城鎮化無疑是縮小城鄉居民收入差距、改善城鄉二元經濟結構，從而最終解決“三農”問題的根本途徑。近年來，農村居民人均可支配收入實際增長均快于城鎮居民收入增長，以致2014年城鄉居民收入差距降到3倍以下，其中一個重要原因就是伴隨著城鎮化的快速發展，進城務工農民的工資收入對農村居民收入的增長做出了較大的貢獻。隨著城市化進程的加快，越來越多的農業轉移人口進入非農業部門就業并實際上轉變為城市居民，不僅其工資收入水平會有大幅度提高，當越來越少的農業人口戶均耕種的土地越來越多并達到規模經營的水平，城鄉居民的收入差距才能從根本上縮小，城鄉二元結構才能逐步消除。
　　
　　而“一帶一路”尤其是“一帶”起始于西部地區，也主要經過西部地區通向西亞和歐洲，這必將使得我國對外開放的地理格局發生重大調整，由中西部地區作為新的牽動者承擔著開發與振興占國土面積三分之二廣大區域的重任，與東部地區一起承擔著中國走出去的重任。所以，“一帶一路”戰略不僅開啟了我國對外開放的新格局，而且是西部大開發戰略的升級版，對于加快東部地區產業向中西部地區梯度轉移，從而縮小東西部地區經濟發展的差距，實現東中西部地區經濟均衡發展，將產生積極而深遠的影響。
　　
　　至于京津冀協同發展戰略的核心是有序疏解北京的非首都功能，調整經濟結構和空間結構，走出一條內涵集約發展的新路子，探索出一種人口經濟密集地區優化開發的模式。而疏解非首都功能，就要通過嚴控人口增量、疏解存量、疏堵結合的方式，調控北京市人口規模。此外，會議還明確了，要在京津冀交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移等重點領域率先取得突破；推動要素市場一體化，抓緊開展試點示范，打造若干先行先試平臺。
　　
　　而新型城鎮化本身也是“一帶一路”、長江經濟帶和京津冀地區產業結構調整和轉型升級的重要載體和平臺，對這些地區產業結構調整升級發揮著不可替代的協調和融合作用，能承載工業化和信息化發展空間，帶動農業現代化加快發展，引領服務業提速增質，釋放長江經濟帶巨大的市場空間和消費潛力，促進產業在長江經濟帶有序轉移，消化過剩產能，安置剩余勞動力就業，從而不僅有助于推動長三角城市群加快形成國際競爭新優勢，而且有助于通過產業轉移和重點產業布局調整，大幅提升長江中游城市群和成渝城市群自我發展能力。與此同時，新型城鎮化建設中，依托長江黃金水道推動實現的城市群之間綜合交通運輸網絡的完善、城市群內交通一體化格局的形成以及中小城市和小城鎮之間交通條件的改善，有助于促進長江沿岸東中西部地區良性互動，推動形成長江經濟帶分工合理、特色鮮明、優勢互補的現代產業體系。
　　
　　三、四大戰略合力拉動基礎設施建設
　　
　　新型城鎮化戰略雖然強調以人為核心，重在實現農業轉移人口的市民化，但農村人口的市民化過程離不開城市建設和城市發展，其中最重要的是城市基礎設施建設。《國家新型城鎮化規劃》就此提出了六大方面的發展指標：百萬人口以上城市，城市公共交通占機動化出行的比例，要從2012年的45%提高到60%；城鎮公共供水普及率，要從目前的81.7%左右提高到90%的水平；城市污水處理率從目前的87.3%進一步提高到95%的水平；城市生活垃圾的無害化處理率，也要從84.8%達到95%；城市家庭寬帶接入能力，從現在的4Mbps的水平提高到50Mbps以上；城市社區綜合服務設施的覆蓋率，從目前的72.5%到實現全覆蓋。未來綜合交通運輸網絡建設，到2020年還有很大的增長空間。綜合交通運輸網絡的發展目標是：到2020年普通鐵路網覆蓋20萬以上人口的城市，快速鐵路網基本覆蓋50萬以上人口的城市，普通國道基本覆蓋縣城，國家高速公路基本覆蓋20萬以上人口城市，民用航空網絡不斷擴展，航空服務覆蓋全國90%左右的人口。
　　
　　財政部副部長王保安2014年3月19日在政府和社會資本合作（PPP）培訓班上指出，預計2020年城鎮化率達到60%，由此帶來的投資需求約為42萬億元。基礎設施投資空間巨大，是推進新型城鎮化的重要著力點和突破口。基礎設施互聯互通也是“一帶一路”建設的優先領域。國家發展和改革委員會副主任何立峰在2015年3月22日中國發展高層論壇上指出，在推進“一帶一路”戰略實施過程中應把基礎設施互聯互通作為優先領域。就21世紀海上絲綢之路建設而言，將加強上海、天津、寧波—舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。就絲綢之路經濟帶建設而言，西北東北將發揮內蒙古聯通俄蒙的區位優勢，完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，以及黑龍江、吉林、遼寧與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京——莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口。
　　
　　內陸將建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。支持鄭州、西安等內陸城市建設航空港、國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
　　
　　據中國國家開發銀行副行長李吉平透露，已建立涉及60個國家總量超過900個的項目“一帶一路”的項目儲備庫，涉及投資資金超過8900億美元。而在已簽署的近50份協議中，涵蓋的領域包括煤氣、礦產、電力、電信、基礎設施、農業等。已實施的項目數為22個，累計貸款余額超過100億美元。而據興業證券測算，亞太區域未來10年間的基礎設施投資需求，將達8萬億美元，潛在空間巨大。
　　
　　未來5年長江經濟帶將建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊，其中包括高效的鐵路網絡，形成以沿江、滬昆高速鐵路為骨架的快速鐵路網和以沿江、衢（州）麗（江）、滬昆鐵路為骨架的普通鐵路網；便捷的公路網絡，形成以滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞高速公路為骨架的國家高速公路網和覆蓋所有縣城的普通國道網，實現具備條件的鄉鎮、建制村通瀝青（水泥）路；發達的航空網絡，形成以上海國際航空樞紐和重慶、成都、昆明、貴陽、長沙、武漢、南京、杭州等區域航空樞紐為核心的民用航空網；一體發展的城際交通網，形成以快速鐵路、高速公路等為骨干的城際交通網，實現中心城市之間以及中心城市與周邊城市之間1—2小時交通圈。
　　
　　國家發改委從中央預算內投資中設立專項，用于補助長江經濟帶綜合立體交通走廊相關項目建設，著力提高長江干支線航道通過能力。
　　
　　由此可見，四大戰略的實施都將對基礎設施建設投資產生巨大的需求，從而共同拉動國內和絲綢之路經濟帶、長江經濟帶和京津冀地區城市基礎設施建設的發展。
　　
　　四、四大戰略同以大城市（群）發展為依托
　　
　　新型城鎮化雖然要堅持大中小城市和小城鎮協調發展，但協調發展不等于同步發展，而是要根據大中小城市和小城鎮的功能以及資源稟賦，彼此按照一定的比例和權重均衡發展。根據《全國主體功能區規劃》提出的“兩橫三縱”的城鎮化戰略布局和“集中—均衡”的原則，我國的新型城鎮化要以城市群為依托。所謂城市群，是指在特定地域范圍內，以1個以上特大城市為核心，由至少3個以上大城市為構成單元，依托發達的交通通信等基礎設施網絡所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密并最終實現高度同城化和高度一體化的城市群體。我們正在編制中的城市群規劃，將重點打造20個城市群。其中，重點建設5大國家級城市群，包括長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、長江中游城市群和成渝城市群5大城市群；穩步建設9大區域性城市群（國家二級城市群），包括哈長城市群、山東半島城市群、遼中南城市群、海峽西岸城市群、關中城市群、中原城市群、江淮城市群、北部灣城市群和天山北坡城市群9大城市群；引導培育6大新的地區性城市群，包括呼包鄂榆城市群、晉中城市群、寧夏沿黃城市群、蘭西城市群、滇中城市群和黔中城市群。
　　
　　“一帶一路”戰略同樣要依托城市群的建設和發展。國家發改委、外交部、商務部于2015年3月28日聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在談及內陸地區“一帶一路”建設時，強調要依托長江中游城市群、成渝城市群、中原城市群、呼包鄂榆城市群、哈長城市群等重點區域，推動區域互動合作和產業集聚發展，打造重慶西部開發開放重要支撐和成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等內陸開放型經濟高地；在談及沿海和港澳臺地區一帶一路建設時，強調要利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。這些基本上涵蓋了上述正在編制的國家城市群規劃中擬重點打造的20個城市群。至于21世紀海上絲綢之路建設所涉及的上海、天津、寧波——舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，也大都包含在上述城市群之中。
　　
　　長江經濟帶除了布局提升黃金水道功能和打造綜合立體交通，還將以沿江綜合運輸大通道為軸線，以長江三角洲、長江中游和成渝三大跨區域城市群為主體，以黔中和滇中兩大區域性城市群為補充，以沿江大中小城市和小城鎮為依托，促進城市群之間、城市群內部的分工協作，強化基礎設施建設和聯通，優化空間布局，推動產城融合，引導人口集聚，形成集約高效、綠色低碳的新型城鎮化發展格局。
　　
　　綜上所述，從各自都依托城市群發展的角度看，上述四大戰略是完全一致的。
　　
　　五、四大戰略均對世界經濟產生重大影響
　　
　　“一帶一路”戰略的實施以及為此提供資金保障的亞洲基礎設施建設投資銀行的組建，有助于促進歐亞非大陸腹地不發達地區的經濟增長，改變全球經濟政治的空間布局和活動方式及其流向，為世界范圍內的均衡發展做出新的貢獻。正以為如此，“一帶一路”戰略有近60個國家參與支持。這意味著，在歐亞大陸上至少有一半的國家已經明確表示愿意參與，愿意參與的國家數量還在不斷增加。這一戰略的實施必將對世界經濟產生重大影響。
　　
　　同樣地，中國的新型城鎮化戰略也將對世界經濟的發展產生舉足輕重的影響。
　　
　　若按購買力平價（PPP）測算，中國的經濟總量2014年已經超過美國，成為世界第一大經濟體。正是從這個意義上，美國經濟學家斯蒂格利茨斷言，從2015年起，世界進入中國世紀。不僅如此，斯蒂格利茨對中國城鎮化的影響也給予了高度重視，認為21世紀影響人類發展和改變世界面貌的有兩件事：一是美國的高科技產業的發展；二是中國的城市化進程。這兩個判斷之間的邏輯聯系似乎不言而喻：既然中國的經濟總量世界第一（即使按現行匯率測算還只是世界第二，但按目前兩國的經濟增長速度，超越美國已為期不遠），成為世界經濟發展重要引擎，那么，中國的城鎮化作為未來中國經濟發展的最大潛力，自然也就會改變世界的進程。
　　
　　具體地說，伴隨著經濟全球化的突飛猛進，科學技術的日新月異，城市在國家及全球的地位更加重要，成為在國際競爭力背景下直接參與國際經濟活動的基本單位，城市的發展成為區域與國家發展的主要引擎，城市之間的競爭，也從國內走向國際。所以，伴隨中國新型城鎮化發展而成長壯大和崛起的大城市（包括500萬以上人口的特大城市和1000萬以上人口的超大城市以及世界級城市群），在對外開放和國際貿易中將發揮越來越重要的作用，而四大戰略對國內區域經濟以及沿線國家和地區的影響，也只有通過與此戰略相關的大城市的積聚和輻射作用才能實現。
　　
　　不僅如此，“一帶一路”還將成為中外城市化經驗交流的媒介。一方面，中國借“一帶一路”輸出城市化經驗。據參考消息網2015年4月28日報道：澳大利亞商業旁觀者網站4月27日刊發題為《中國對鄰國最重要的經驗》的文章。文章稱，當前的城市化進程在人類歷史上是史無前例的，而中國在許多方面打頭陣。中國城市化最引人注目的內容是對基礎設施進行投資。向城市基礎設施建設大量投資是一項經過考驗而且被證明是可行的政策，該政策能夠刺激增長、創造就業和推動中國城市之間的資金流動。而“一帶一路”新戰略的核心是推動基礎設施建設，如高速公路、機場、鐵路和港口設施，這將為城市化進程鋪平道路并加速這一進程。中國將利用自己的經驗，通過諸如亞投行和絲路基金等載體向這些國家的基礎設施投資。中國的投資能加速這些國家的城市化進程。
　　
　　另一方面，中歐城鎮化將融入“一帶一路”。國家發改委主任徐紹史在比利時首都布魯塞爾召開的2015年中歐城鎮化伙伴關系論壇上說：中歐城鎮化伙伴關系已經成為中國城鎮化國際合作的標桿。歐洲和中國同為世界城市文明的發源地，歐洲率先完成的城鎮化提供了工業化時代的樣本，中國正在推進的城鎮化將形成信息化時代的新模式。要把中歐城鎮化合作融入“一帶一路”建設，支持中方企業參與“容克投資計劃”，共同打造中歐城鎮化合作平臺，攜手推動中歐城鎮化合作繼續深入發展，為中歐全面戰略合作伙伴關系注入新動能、做出新貢獻。“一帶一路”建設必將成為中亞、中歐城市化經驗交流的橋梁和紐帶。
　　
　　六、結束語
　　
　　中共中央政治局于2014年首次提出在新常態下要“優化經濟發展空間格局”，并將其作為2015年經濟工作的五項主要任務之一。會議強調，要優化經濟發展空間格局，繼續實施區域總體發展戰略，推進“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶建設，積極穩妥推進城鎮化，堅持不懈地推進節能減排和生態環境保護。表面上看，中央似乎把幾個不同的戰略并列在了一起，實際上這些戰略是相互聯系的一個整體，共同構成區域總體發展戰略。
　　
　　本文以上的分析表明，“一帶一路”戰略不僅與《國家新型城鎮化規劃》和《全國主體功能區規劃》所確定的新型城鎮化戰略是高度耦合的，“一帶一路”建設與京津冀協同發展以及長江經濟帶建設乃至西部大開發之間，也都是相互交叉、彼此融合、高度一致的，不能把它們彼此孤立起來或割裂開來，在政策理解和戰略實施的過程中，要全面地把握其內在的聯系，處理好彼此相互作用、相互促進和相互補充的關系。